Quando KTM ha sfiorato l’abbraccio con Harley-Davidson: l’altra faccia della saga di Stefan Pierer
Nel 2019, davanti alla facciata di vetro della KTM Motohall di Mattighofen, Stefan Pierer parlava con la voce che ogni tanto gli si incrinava. Guardava quel palazzo a spirale, battezzato “KTM Platz 1”, e vedeva condensati lì dentro quasi trent’anni della sua vita: dal salvataggio di una fabbrica in bancarotta all’ascesa a primo costruttore europeo di moto.
Quello che pochi sapevano – e che lui stesso ha raccontato solo più tardi – è che a un certo punto, nel mezzo di questa scalata, KTM ha rischiato davvero di finire in mano ad Harley-Davidson. Una scelta che avrebbe cambiato la storia di entrambe le aziende.
Questa è la storia di quel “quasi”, e di come il destino di Mattighofen sia passato dall’orbita americana a quella indiana.
Dalla bancarotta alla Borsa: l’azzardo di un imprenditore
All’inizio degli anni ’90 KTM non è il marchio dominante che conosciamo oggi. È una fabbrica in profonda crisi, travolta da problemi finanziari e da un fallimento che lascia a casa buona parte della forza lavoro.
Nel 1991–1992, Pierer e i suoi partner rilevano ciò che resta dell’azienda. È una scommessa grossa: circa 160 dipendenti, 6.700 moto l’anno, un marchio ferito ma ancora conosciuto tra fuoristrada e cross.
Da lì comincia la ricostruzione:
riorganizzazione industriale
rilancio del prodotto
ritorno alle gare come motore d’immagine e innovazione
In pochi anni KTM torna a respirare e, nel 1996, fa un passo che allora sembrava il sigillo definitivo del rilancio: la quotazione in Borsa.
È in questa fase che entra in scena Harley-Davidson.
Il corteggiamento mancato di Milwaukee
La seconda metà degli anni ’90 è un periodo d’oro per Harley-Davidson: bilanci in salute, liquidità abbondante, desiderio di allargare il raggio d’azione fuori dagli Stati Uniti. Nelle analisi strategiche dell’epoca, una cosa è chiara: per crescere davvero in Europa servirebbe un partner forte o un’acquisizione mirata.
Da qui nasce l’idea – raccontata a posteriori da chi quella stagione l’ha vissuta – di una possibile acquisizione di KTM da parte di Harley. Il quadro è semplice:
KTM è stata appena risanata e ha ritrovato slancio.
È radicata in Europa, con un nome forte fuoristrada e tra gli appassionati sportivi.
Harley ha soldi e cerca una porta d’ingresso credibile nel Vecchio Continente.
Nelle discussioni, la casa di Milwaukee viene indicata come “serio potenziale acquirente”. Per Pierer sarebbe l’uscita perfetta: compra un’azienda in difficoltà, la risana, la porta in Borsa, poi la vende a un colosso mondiale. Un manuale di private equity applicato alle due ruote.
Ma la storia prende un’altra direzione.
Harley-Davidson, alla fine, decide di investire altrove: una nuova fabbrica a Manaus, in Brasile, per consolidare la propria presenza nei mercati americani e sudamericani. Il dossier KTM viene messo da parte.
Niente firma, niente passaggio di proprietà.
KTM resta austriaca. E Pierer continua a guidarla.
L’impero arancione: acquisizioni, corse e la Motohall
Persa (o evitata) la strada Harley, Pierer cambia marcia. Se KTM non verrà inglobata da un gigante, sarà KTM a diventare un gigante.
Nel corso degli anni, attraverso la holding Pierer Mobility, costruisce un vero gruppo multisistema:
acquisisce Husaberg, poi Husqvarna Motorcycles, riportando a casa un marchio storico che oggi ha sede proprio in Austria
porta nel perimetro del gruppo WP Suspension e GASGAS
nel 2023 arriva fino a una partecipazione di maggioranza in MV Agusta Motor
Parallelamente, KTM vive un’epoca d’oro nelle corse: dominio alla Dakar per 18 anni, titoli mondiali nelle classi del Motomondiale, un ingresso a tutta forza in MotoGP. Il motto “Ready to Race” diventa un programma industriale prima ancora che uno slogan.
Tra il 2011 e il 2019 il gruppo investe circa 250 milioni di euro in infrastrutture, stabilimenti, sviluppo e reparto corse, assumendo 2.000 persone in più.
La ciliegina sulla torta è la già citata KTM Motohall:
edificio di architettura moderna nel cuore di Mattighofen
35 milioni di euro investiti tra struttura e allestimenti
esposizione su più piani di KTM, Husqvarna e GASGAS, tra modelli storici e prototipi da gara
L’obiettivo iniziale era attirare 60.000 visitatori all’anno. La realtà si ferma intorno ai 30.000, un numero comunque importante ma lontano dai sogni di partenza.
Intanto, i numeri industriali volano: nel 2023 Pierer Mobility registra 2,661 miliardi di euro di fatturato, vendendo oltre 381.000 moto e facendo segnare un nuovo record di vendite. Gli utili operativi scendono però da 235 a 160 milioni di euro, segnale che qualcosa, nella macchina perfetta, si sta complicando.
La crisi, le dimissioni e l’ombra dell’India
Il 2024 porta con sé la tempesta. Il gruppo entra in procedura di ristrutturazione in Austria, le difficoltà di liquidità diventano pubbliche, la stampa parla apertamente di “crisi KTM”. La
A gennaio 2025, dopo oltre trent’anni al comando, Stefan Pierer si dimette dalla carica di CEO, lasciando la guida operativa a Gottfried Neumeister pur restando legato alla holding e al processo di ristrutturazione.
Pochi mesi dopo arriva la mossa che cambia gli equilibri:
il 23 maggio 2025, Bajaj Auto annuncia un accordo di opzione con il gruppo Pierer per arrivare a una quota di controllo in KTM, attraverso l’acquisto del 50% di Pierer Bajaj AG, la società che detiene il 75% di Pierer Mobility AG. L’operazione è sostenuta da un pacchetto di finanziamenti da 800 milioni di euro e, se esercitata per intero, porterebbe all’uscita definitiva di Pierer dopo oltre trent’anni.
In altre parole:
dopo aver sfiorato la vendita di KTM a Harley-Davidson negli anni ’90, Pierer si ritrova nel 2025 a cedere il controllo di fatto al partner indiano con cui aveva costruito la globalizzazione del marchio.
E se Harley avesse detto sì?
È impossibile non farsi la domanda:
come sarebbe oggi il mondo delle moto se Harley-Davidson avesse davvero comprato KTM?
Non esistono risposte certe, solo ipotesi:
KTM forse sarebbe diventata il braccio “ready to race” europeo di Harley, con il fuoristrada e la sportività incanalati dentro una strategia più americana.
Forse alcuni marchi oggi nel perimetro Pierer – Husqvarna, GASGAS, MV Agusta – non sarebbero mai entrati in quella costellazione.
Forse la presenza di Harley nelle competizioni e nei segmenti sportivi sarebbe stata molto diversa.
Quello che invece sappiamo è cosa è successo davvero:
KTM è rimasta austriaca, è cresciuta fino a dominare il fuoristrada mondiale, ha sfidato i colossi giapponesi in MotoGP, ha costruito un piccolo impero industriale… e oggi sta cercando di salvarsi passando il testimone a un partner indiano.
Nel mezzo, c’è la parabola di un imprenditore che ha trasformato una fabbrica fallita in un gruppo globale, che ha sfiorato un matrimonio con Harley e che adesso guarda a KTM da un’altra prospettiva, più distante.
Non è una favola di Natale, e nemmeno un disastro annunciato. È semplicemente la realtà di un settore in cui, anche quando sembri intoccabile, bastano pochi giri sbagliati per ritrovarti a dover ricominciare daccapo.
